針對第二種架構(gòu)，英飛凌介紹了基于集成IC和分離功率IC的兩種實現(xiàn)方案。其中，DoMoPo TLE8201就是一片高集成度的專用器件，可完成除電動車窗外的其他所有模塊的控制，具有PCB面積小，可靠性高的優(yōu)點;當然用戶也可選擇分離的方案來設(shè)計門鎖、車鏡、車燈等模塊的控制，這樣也具有較高的靈活性。此外，在車窗的步進電機控制方面，劉魯偉指出傳統(tǒng)上采用繼電器的方法沒有保護和診斷功能、并且長期可靠性差(指8～10年后)，因此，現(xiàn)在采用半導(dǎo)體功率器件代替繼電器是大勢所驅(qū)。不過，他也承認，目前來說繼電器的方案要便宜很多。

　　在車燈控制方面，英飛凌中國總部的系統(tǒng)應(yīng)用工程師張敏作了詳細講解。她首先對比了兩種車燈控制應(yīng)用——中央控制和分散控制。中央控制是將所有線路全部連接到中央的一塊PCB板上，這種連接方式使得整體線束增多，增加了模塊的體積和重量，同時大量的線路也讓PCB的發(fā)熱量增大。因此，從總體來說，這種控制方式不太有利。而分散控制就解決了上述問題，它是在前者的基礎(chǔ)上，通過CAN總線的連接，增加了4個互連的小ECU(每個車燈一個)，將原本全部集中在中央PCB板的線路分散，降低了發(fā)熱量，也減輕了板的重量。此外，張敏還提到了在車燈控制中很重要的一點：過壓保護。“過壓是導(dǎo)致車燈壽命變短的重要原因。”她指出。相比以往用繼電器和電阻絲，現(xiàn)在所用的智能功率器件和PWM很大程度上改善了器件的過壓和功率損耗，可將車燈的壽命延長50%以上，同時還可降低系統(tǒng)成本，增加了自動診測功能，靈活地滿足不同國家的需求。

　　同時，張敏展示了英飛凌的LED車燈驅(qū)動方案。劉魯偉表示，“現(xiàn)在LED車燈正在流行。在國內(nèi)市場，LED車燈已在剎車車燈、車內(nèi)小燈中廣泛采用，比如比亞迪F3就采用了LED車燈;而在國際市場，LED車燈已用于大前燈。LED車燈具有高亮度、可靠、耐久以及節(jié)能等多個優(yōu)勢，它會在國內(nèi)汽車市場被大量采用。”英飛凌的TLE4240/41等器件則是針對LED車燈的驅(qū)動器。

　　研討會上來自國外的專家Jean-Philippe Boeschlin(荊杰飛)則展示了英飛凌的空調(diào)系統(tǒng)控制。他分別從風門、電源通訊模塊、鼓風機和加熱系統(tǒng)幾個部分作了講解。他首先以一個5風門系統(tǒng)為例，介紹了DC電機與步進電機，在這兩者當中，目前應(yīng)用最廣泛的是無反饋方式和中央電力動力方式。而在對加熱系統(tǒng)的介紹中，荊杰飛對比了PWM和線性方式，得出的結(jié)論是在電機轉(zhuǎn)速相同的情況下，PWM所需要的電流更小僅為0.6A，而線性方案所需電流為2A。顯然，PWM方式更節(jié)省能源。

　　除以上所述車身電子已成為中國汽車ODM正在關(guān)注的熱點應(yīng)用外，劉魯偉透露，其實中國已有一些ODM在研發(fā)技術(shù)門檻更高的安全氣囊和汽車電機系統(tǒng)，已有少數(shù)公司開發(fā)出產(chǎn)品甚至小量量產(chǎn)了，而更多的公司研發(fā)的產(chǎn)品可能要到2～3年后可以大批量上市，因為這部分產(chǎn)品的研發(fā)周期很長，需要2～3年的時間。“但我們要說的是，不要小看中國公司的研發(fā)能力，中國市場對汽車電子元器件的需求正在迅速增長。”他指出。（編輯：PCL）